Výměna oleje - horko tě poleje...
Vložil :Admin
Dne :2004-10-07
Zobrazeno :

1347x . . . . Návrat na přehled příspěvků

K tomuto příspěvku mě inspirovalo to, že jsem najednou stál před problémem, jaký olej dát do mého novějšího vozu, když si nejsem zcela jistý tím starým. A zjistil jsem, že to s oleji není vůbec jednoduché. Tak jsem začal hledat chytristiky na internetu a dovolím si Vám na tomto místě předložit několik moudrostí a zajímavostí, které jsem našel. Části textu jsou převzaté z mnoha serverů - jmenuji např. www.madit.cz, skoda.panda.cz, idnes.cz a podobně - pokud jsem na někoho zapoměl, tímto se omlouvám...

Takže :

1. Oleje dělíme hlavně na A a na AD. A jsou staré neaditivované oleje a dnes už se prakticky nedělají (dělají, ale ne běžně). AD jsou aditivované, a hlavní rozdíl je ten, že nezanechávají úsady.

2. Další rozdělení je na oleje minerální, polosyntetické a plně syntetické. Minerální jsou vhodné pro starší auta (uvádí se přelom 70. a 80. let), polosyntetika je dnes běžný standart a syntetika je především pro vysoce výkonné vozy TDi a podobně.

3. Viskozita – důležitý, ale velmi často jediný údaj, který motoristu zajímá při koupi oleje, bez ohledu na výkonnostní klasifikaci. Viskozita je míra vnitřního tření kapaliny a je způsobena odporem, který kladou jednotlivé molekuly kapaliny vzájemnému pohybu (každá kapalina má svoji velikost viskozity). Jednotkou této kinematické viskozity (nebo také vazkosti) je mm2/s. Měří se průtokem kapaliny kapilárou, přičemž tíha působící průtok kapaliny je dána její hustotou. Násobením kinematické viskozity hustotou kapaliny získáme dynamickou viskozitu, vyjádřenou v Pa . s. Pro nás je důležitý viskozitní index, vyjadřující jedním číslem závislost viskozity na teplotě. Čím je toto číslo vyšší, tím je menší teplotní gradient viskozity, průběh teplotně viskozitní křivky je plošší a viskozita se mění jen nepatrně. Takový olej je pro motor z hlediska viskozity nejvhodnější.
Mezinárodně byly pro srovnání jednotlivých olejů stanoveny viskozitní třídy podle SAE. Stupnice má 6 stupňů, dělí se po 10 a většinou začíná číslem 20 a končí na 60. Označení SAE 20, SAE 30 atd. udává tzv. letní viskozitní index, čím vyšší je toto číslo, tím má olej větší viskozitu a je vhodný pro provoz za vysokých okolních teplot. Viskozita těchto olejů se měří při teplotě oleje 100? C. Pokud je olej označen pouze tímto symbolem (SAE 30 atd.), jedná se o jednotřídní – sezónní olej (monograde). Oleje podle SAE 30 je možné používat do okolní teploty 40 °C, oleje podle SAE 40, 50, 60 již horní teplotu okolního vzduchu nemají omezenou. Obecně se dá říci, že čím je toto číslo nižší, tím má vhodnější vlastnosti pro zimní provoz. Z praxe se dá v zimě používat olej podle SAE 20, při mrazech pod -10? C však nastávají problémy se spouštěním motoru.
Z těchto důvodů má stupnice SAE ještě druhou řadu, doplněnou o písmeno W (Winter – zima). Stupnice začíná nulou a má opět šest stupňů, je odstupňovaná po 5 (např. SAE 15 W). Zde je srovnávací teplota -18? C. Také platí, že čím nižší číslo, tím je olej vhodnější pro nižší teploty.
Dnešní moderní oleje jsou již vyráběny výhradně jakožto oleje vícestupňové – celoroční (multigrade). Označují se podle SAE složením viskozitních indexů pro letní a zimní provoz, oddělené lomítkem, např. 10W/40. První číslo udává viskozitní třídu při -18? C, druhé číslo při 100? C. Vyrábějí se oleje v různých kombinacích těchto tříd, starší typy od 20W/30 až po extrémní hodnotu 5W/60, určenou pro vysoce zatížené závodní motory. Tak velké rozsahy jsou dosažitelné pouze u syntetických olejů, minerální většinou nepřekročí rozdíl mezi čísly 30 jednotek (15W/40, 20W/50).
Jestli se někomu zdá, že okolní teplota vzduchu nemůže mít na viskozitu oleje takový vliv, tak by měl brát v potaz odvod tepla olejem z motoru, kdy plocha olejové vany umožní vyzáření jen určitého množství tepla (čím je větší rozdíl teplot mezi teplotou oleje a okolním vzduchem, tím se odvede více tepla), zvýšení okolní teploty vede také ke zvýšení teploty v olejové vaně, celková teplota oleje motoru se tedy zvýší a tak poklesne viskozita oleje pod použitelnou hodnotu. Dnes již není běžné vybavovat motory chladiči oleje a tak používání oleje podle SAE 30 v tropech není jistě nejlepším řešením.
Viskozitní index se udává u všech typů motorových a převodových olejů bez ohledu na způsob jejich výroby. Hodnota zimního indexu je dobrým rozpoznávacím kritériem pro typ oleje: 0W a 5W přísluší olejům plně syntetickým, 10W (téměř výhradně 10W/40) olejům polosyntetickým, 15W a výše jsou oleje minerální. 10W je možné i u oleje minerálního, často se používala hodnota 10W/30, několik málo firem na světě umí i 10W/40. Kromě tohoto určuje typ i letní index, větší rozsah než 40 značí plnou syntetiku (10W/60)

4. Proč se rozlišuje olej pro nákladní a osobní vozidla? Vznětové motory nákladních vozidel jsou velkoobjemové motory s přeplňováním s nižším měrným výkonem, které jsou ale často dlouhodobě provozovány na maximální výkon, dalším požadavkem je delší výměnná lhůta, protože servisní zásahy snižují výtěžnost vozidla, také výměna velkého objemu olejové náplně prodražuje provoz. Vznětové motory osobních vozidel jsou na tom opačně, relativně malý objem motoru, ale vysoký měrný výkon, maximální zatížení z důvodu značného přebytku výkonu nastává jen občas a krátkodobě, výměnná lhůta malého objemu oleje není určujícím kritériem.



5. Oleje AD jsou vyráběny tak, že jsou navzájem mezi sebou mísitelné a tak při dolévání oleje jinou značkou nedojde k poškození motoru, platí vždy pro stejný druh oleje (minerální, syntetický). Je to nouzové řešení, protože každý olej má jiné složení aditiv a tak se celá olejová náplň z pohledu vyváženosti přísad naruší, to vám potvrdí každý odborník na tribotechniku. Doporučuje se vybrat jeden vhodný typ oleje pro daný motor a tento používat trvale až do GO motoru. Jakákoliv změna typu oleje totiž způsobí rozpouštění tzv. kladných úsad, které vymezují vůle, které vznikly nedokonalostí technologických postupů při výrobě (karbon, lakové úsady, které dotěsní místa s nadměrnou vůlí), změní se vnitřní „klima“ v motoru a většinou dojde ke zvýšení spotřeby oleje do doby, než nový typ oleje opět vytvoří potřebné kladné usazeniny. Proto trvalé používání jednoho typu i když méně kvalitního oleje je pro motor lepší, než neustálé hledání lepších a nebo levnějších značek olejů (oblíbené řešení typu „kamarád mi nosí z práce sudový olej za dvacku litr“).



6. Pokud se vám zdá z předchozího popisu, že je minerální olej vhodný tak akorát na topení, není to tak docela pravda. Jistě, minerální oleje nepatří do moderních motorů s vysokým měrným výkonem a zvlášť motory TDi je vůbec nemají v lásce, ale pro motory starší konstrukce a motory s měrným výkonem do cca 37 – 40 kW/dm3 jsou plně dostačující. Jejich výhodou je kromě přijatelné ceny také to, že nejsou náchylné k degeneraci z krátkodobého působení vysokých teplot (přehřátý olej se po zchládnutí opět chová normálně). K tomuto jevu dochází velmi často při záběhu motoru, kdy se mikroobjemy oleje ve styku s ještě nezaběhnutými třecími dvojicemi (např. pístní kroužek – válec) silně přehřívají. Minerální oleje jsou tedy pro záběh motorů vhodnější, než oleje syntetické a protože o něco hůře mažou, dojde k záběhu motoru relativně dříve. To je sice hezká věc, ale vždy je nutné dodržet doporučení výrobce jaký olej se má pro záběh použít, většinou je vhodným olejem již z výroby motor naplněn. (Před plným přechodem na aditivované oleje se doporučovalo jako první náplň olej typu A (neobsahoval protiotěrové přísady), po ujetí cca 2 500 km se po vypláchnutí vyplachovacím olejem olej A nahradil olejem typu AD. Za tak málo kilometrů ještě nedošlo k vytvoření nebezpečného množství karbonu a tak přechod na AD proběhl bez problémů. Později se s omezením výroby neaditivovaných olejů od tohoto postupu rozumně upustilo.)



7. Životnost olejů je dána jejich složením, druhem provozu a použitým systémem filtrace. Občasně provozovaný motor má na olej více zničující vliv než-li motor, který prakticky nevychladne. Na životnost oleje má pozitivní vliv dlouhodobý běh motoru při částečném zatížení, kdy počet studených startů na počet ujetých kilometrů je malý. Proto se nedá přesný kilometrový proběh jednoduše určit, často je minerální olej po 15 000 km méně opotřebený, než olej plně syntetický. Kromě kilometrového proběhu je důležitá i časová hodnota, dnešní moderní oleje vyrobené z neruské ropy mají udávané 2 roky, tuzemské rok jeden. V žádném případě se nedoporučuje časovou lhůtu překračovat, protože degradace oleje z působení vzdušného kyslíku, vlhkosti a spalin pokračuje stejně rychle bez ohledu na to, jestli motor jezdí nebo stojí v garáži. Důležitým kritériem je filtrace oleje, staré motory s obtokovou filtrací (pouze 20% oleje prochází přes filtr, zbylých 80% jde přímo do olejového okruhu) mívají předepsaných 5 – 6 000 km bez ohledu na typ oleje. Motory s plnoprůtokovým filtrem nejsou z tohoto důvodu omezovány, ovšem doporučuje se používat výrobcem předepsané značky filtrů. Kilometrový proběh je možné prodloužit, pokud je motor prakticky neustále v provozu (např. kamionová doprava). I u minerálního Mogulu Stabil M7ADS IV se dlouhodobě dosahuje u nákladních vozidel výměnné lhůty až 45 000 km. Skutečnou lhůtu je možné určit buď pravidelným rozborem oleje, nebo náhradní metodou, která se nyní rozšiřuje u osobních vozidel. Provedou se rozsáhlé zkoušky při různých druzích provozu pro daný motor a podle toho se stanoví křivka opotřebení oleje. Do olejové náplně se umístí snímače množství oleje a jeho teploty, dále se sleduje druh provozu, počet studených startů a u naftových motorů i spotřeba paliva, protože množství sazí ze spálené nafty negativně ovlivňuje kvalitu oleje. Všechny hodnoty vyhodnocuje počítač a na základě zjištěných údajů určí opotřebení oleje a nutnost jeho výměny. Při převážně městském provozu se maximálního kilometrového proběhu nedosáhne, z praxe vyplývá, že nejméně se olej opotřebuje při dlouhých jízdách ekonomickým způsobem, kdy se snažíme o dosažení nejmenší spotřeby při přiměřeném rychlostním průměru. Časté využívání maximálního výkonu a krátké jízdy naopak životnost oleje zkracují. Každopádně každý olej má určitou rezervu, po ujetí předepsaných kilometrů mazat nepřestává. Mnozí výrobci olejů čas od času provedou veřejný test za přítomnosti státních zkušeben, kdy provozují motory s olejovou náplní s dvojnásobnou výměnou lhůtou, s motorem najedou přes 150 000 km a potom nechají motor rozebrat a posoudit jeho technický stav, který většinou vykazuje stejné opotřebení, jako motor s výměnnou lhůtou podle předpisu výrobce. Jaksi u toho zapomenou poznamenat, že pro takový test se vyrobí várka oleje s plným obsahem aditiv a motor je provozován prakticky bez zastavení a tudíž je olej neustále teplý. Takový test kdysi provedl v ČSSR i tuzemský výrobce oleje Mogul (nebo Madit) Super Stabil M7ADS, kdy nechal v provozu motor Š 120 s obtokovou filtrací olej po dobu 35 000 km, aniž by se nějak motor výrazněji více opotřebil. Druhý mně známý pokus byl proveden před několika roky s olejem Mogul Forte GX – FE (polosyntetický 10W/40), kdy Favorit najel 5 x 35 000 km bez výraznějšího opotřebení motoru, opotřebení nebylo vyšší, než při normální výměně olejové náplně po 15 000 km.



Máte nějaký lepší nápad ? Nebo něco k tomuto tématu ? Můžete jednoduše reagovat na tento příspěvek !